Jean-paul Delbert 10 février 2011

C’est une question immuable! Chaque jours après 17 heures, l’ensemble des acteurs du recyclage des métaux se la pose: « Qu’a fait le LME? ». Ils attendent  et se transmettent les résultats des transactions quotidiennes de cette institution. A sa tête, Ils sont 12 « grands maîtres » de la finance internationale, tous issus de grandes banques renommées: les «Ring Dealers» . Depuis le règne d’Elisabeth 1ére (1558-1603), au cœur de la City à Londres, au 56 Leadenhall Street, ces vénérables traders animent et gèrent la corbeille,  le « ring » de la Bourse des métaux, le fameux « London Metal Exchange » (LME).  Quatre siècles de fonctionnement et la « criée » reçoit toujours les positions d’investisseurs et industriels du monde entier. Les « golden boys », téléphones ou ordinateurs dans les mains, massés autour des vétustes banquettes rouges,  les informent en direct des cours du cuivre, de l’aluminium, du zinc, de l’étain, du plomb… Chaque à soir à 17 Heures, les prix s’affichent jusqu’au lendemain. Ils sont alors les bases de toutes les négociations commerciales concernant ces matières premières et leurs  enjeux planétaires. le LME est le premier marché mondial des métaux de base. «Nous avons maintenant  un bureau à Singapour et le plus important de ce qui se déroule ici est indéniablement dirigé par l’Asie», souligne Martin Abbott, PDG du LME. Le rôle du LME reste de proposer une couverture aux risques inhérents au négoce de métaux. Un rôle immuable depuis son origine en 1571:  « The Royal Exchange in London » . Les échanges portent sur des contrats à terme de trois mois, particularité héritée de l’époque où les navires marchands mettaient trois mois pour revenir d’Extrême-Orient ou du sud de l’Amérique. Le LME assurait alors un prix fixe le temps du voyage: une protection contre la volatilité et les brusques variations des prix. Si aujourd’hui, beaucoup passent par téléphone ou par voix électronique, une grande partie des transactions se font encore à l’ancienne, en une tonitruante criée. De 11 h 45 à 17 heures, en deux sessions, chaque métal est négocié 4 fois, lors de son «ring». Ces rituelles minutes, dédiées à sa cotation, orientent irrémédiablement sa  position sur le marché.

Source et Photo:

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56 Leadenhall Street, London, EC3A 2DX, UK
Tel: +44 (0)20 7264 5555  Fax: +44 (0)20 7680 0505

Tags: aluminium, cours, Cuivre, LME, Métaux, plomb, zinc

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Jean-paul Delbert 4 février 2011

Selon « La Voix du Nord » du 4 février, la société Detoeuf à Dainville, près d’Arras (62), est mise en cause dans une affaire de recel de cuivre volé à la SNCF. Prés de quatre tonnes de métal rouge et 28 000 euros en liquide ont été saisies par le groupe d’intervention régional. L’opération, qui s’est déroulée en décembre, a été diligentée par le Comité départemental antifraude (CODAF).
Source : La Voix du Nord du 4 février 2011.
VDN – Samuel Cogez.
Près de quatre tonnes de cuivre, volé principalement au préjudice de la SNCF, ainsi que 28 000 euros en liquide. C’est le bilan des saisies réalisées par le groupe d’intervention régional dans une casse située à Dainville, près d’Arras. L’opération, qui s’est déroulée en décembre, a été diligentée par le Comité départemental antifraude (CODAF). Les investigations sont en cours.
La lutte contre la fraude fiscale, salariale et sociale est devenue une priorité de l’État avec la mise en place de comités départementaux antifraude (CODAF). Ils sont censés répondre à la multiplication des fraudes en tout genre, « véritable sport national en France », selon le préfet du Pas-de-Calais, Pierre de Bousquet. C’est dans le cadre du CODAF 62 qu’une perquisition a été menée en décembre à la casse Detoeuf, à Dainville, près d’Arras. Un établissement titanesque qui accueille chaque jour entre cent et cent cinquante clients, et brasse près de deux cents tonnes de ferraille par semaine.
Lors de cette opération, 3,7 tonnes de cuivre ont été saisies, ainsi que 28 000 euros en liquide. « De la marchandise fraîchement soustraite aux victimes, et de l’argent qui n’entrait pas en comptabilité », assurait le procureur de la République d’Arras la semaine dernière. On évoque ainsi le recel de cuivre, volé en réunion, sans oublier les différentes infractions fiscales suspectées et le travail dissimulé. La victime principale des vols serait la SNCF.
Depuis décembre, les investigations se poursuivent. Objectif : identifier les revendeurs impliqués, remonter les filières et déterminer l’origine de la marchandise cédée. Le dépôt de cuivre, par exemple, doit être soumis à la présentation d’un certificat de provenance.« La difficulté, c’est que l’activité de récupérateur de métaux est plutôt lucrative, indique une source proche du dossier.Il appartiendra aux services fiscaux de distinguer ce qui vient de son activité et ce qui est empoché illégalement. » « La seule chose qu’on peut me reprocher, c’est ne pas avoir demandé le certificat de provenance, je ne l’ai jamais fait, confesse Richard Detoeuf. L’argent saisi, c’était celui de la caisse. De l’argent légal et déclaré. » Pour autant, le récupérateur de métaux promet des efforts. « On a changé des choses. Quand on voit des trucs louches, on demande aux gens de faire demi-tour. Maintenant, pour le cuivre, on a tous les certificats de provenance, sinon on ne prend pas. »

Tags: Métaux, Recel

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admin 27 avril 2010

Depuis le début de l’année, 233 navires sont partis pour la démolition. L’Inde avec 120 navires (42%) reste la destination numéro 1 devant le Bangladesh, 55 (24%), le Pakistan, 25 (11%) et la Chine, 23 (9%). La démolition cumulée permettra le recyclage de près de 2 millions de tonnes de ferrailles et métaux.

La crise des cours et des volumes est derrière nous.  Les prix proposés et acceptés  par les chantiers de démolition sont en hausse :  400 $, voire 500 $ pour les pétroliers et davantage pour les navires contenant des métaux: bronze, inox, cuivre. Le record du trimestre est obtenu par le chimiquier norvégien Spirit acheté 780 $ la tonne par un chantier indien, un prix rarement atteint même en 2008. C’est le grand retour des tankers, amorcé au trimestre précédent. Alors qu’en 2009 ils représentaient moins de 20% des navires démolis, les pétroliers, chimiquiers et transporteurs de gaz constituent la première catégorie de navires partant à la casse ce trimestre avec 95 navires (41%). En dépit des annonces d’un prétendu boom sur leur démolition, 37 seulement sont des pétroliers à simple coque. Leur âge moyen est de 26,6 ans alors qu’il n’est que de 24,3 ans pour les navires à double coque, double fond ou doubles parois, un signe peut être que la difficulté de leur entretien raccourcit leur carrière. Les transporteurs de marchandises diverses, 53 navires (23 %), les porte-conteneurs 27 (12%) et les vraquiers 23 (10%) marquent le pas. En volume, l’ensemble des tankers représente plus de 1 million de tonnes soit près de 55% des ferrailles recyclées. Dix VLCC (Very Large Crude Carrier) sont partis à la déconstruction. Un certain nombre de pétroliers trés anciens, utilisés depuis des années comme site de stockage flottant et sans autonomie de propulsion sont arrivés en bout de course. C’est par exemple le cas du quinquagénaire brésilien Presidente Floriano dont la démolition avait été annoncée en 2003 mais qui continuait une sombre activité de stockage flottant sur l’Amazone. Le navire, en remorque depuis Manaus, a été accueilli à Alang en tant que « dead vessel » .

A la différence du Japon qui vient d’aider financièrement le démantèlement expérimental du New York Highway dans le chantier local de Muroran, l’Union Européenne tarde à mettre dans la réalité ses bonnes résolutions sur le démantèlement des navires.

En dépit des propositions et consultations de la direction Environnement de la Commission Européenne, les avancées réglementaires sont gelées. Les armateurs sont opposés à la création d’un fonds alimenté par les navires entrant dans les ports européens, à l’établissement d’une liste des navires prêts pour la démolition, et plus généralement à toute contrainte potentielle sur les activités de transport maritime. Les armateurs européens continuent donc d’exporter leurs épaves sans guère d’entraves.

Sur les chantiers de démolition asiatiques, les affaires continuent donc de plus belle, dans les conditions de travail maintes fois dénoncées . L’avocate Syeda Rizwana hasan, la bête noire des industriels et armateurs, continue son combat commencé en 1986. Dernières victoires en date: la fermeture au Bangladesh de 36 chantiers aux pratiques douteuses et l’interdiction aux navires en fin de vie d’accoster s’ils n’ont pas été débarrassés de leurs matériaux toxiques, en particulier l’amiante.

Tags: alang, Asie, Bangladesh, Chine, Démolition navale, ferrailles et métaux, Métaux, Pakistan

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