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La France laisse filer deux navires de Seafrance à Alang.

15 novembre 2011

SeaFrance, filiale de la SNCF en quasi dépôt de bilan, a vendu cet été  ses ferries Cezanne et  Renoir à 2 compagnies panaméennes. Celles-ci ont immédiatement procédé au remplacement du pavillon français par le pavillon de Belize. Le Renoir, rebaptisé Eastern Light, est aujourd’hui  face à la célèbre baie d’Alang (Inde).

Il attend l’autorisation d’être échoué et découpé. « Cette issue tragique et particulièrement hypocrite a été fomentée par l’armateur français dont l’Etat est actionnaire à 100% », s’indigne l’association Robin des Bois. Après le Clémenceau et le France, une nouvelle fois notre pays est incapable de mettre en oeuvre la déconstruction de ses navires en fin de vie. L’association Robin des Bois a alerté notre  gouvernement sur les 2 risques de l’exportation de ces vieux navires : ils seraient revendus dans des pays de l’hémisphère sud et rejoindraient la cohorte des transporteurs de passagers inadaptés et surchargés susceptibles de naufrages meurtriers ; ou alors, ils seraient négociés en Asie pour être démolis au mépris de la sécurité des travailleurs et de l’environnement. Malgré les dénégations des parties prenantes, l’option 2 a donc été choisie. Le Ministère de l’Ecologie ne s’y est pas opposé, « feignant de croire contre toute logique que le Cezanne et le Renoir poursuivront quelque part leur exploitation, s’en lavant les mains et notant au passage que les taux d’empoussièrement par l’amiante dans les coursives du Renoir ne dépassent pas les seuils d’alerte », fustige l’association. À Alang, le découpage des bateaux se poursuit dans des conditions digne du 19 éme siècle et dans l’indifférence la plus totale.

Ferrailles : Démolition navale, toujours l’Asie.

27 avril 2010

Depuis le début de l’année, 233 navires sont partis pour la démolition. L’Inde avec 120 navires (42%) reste la destination numéro 1 devant le Bangladesh, 55 (24%), le Pakistan, 25 (11%) et la Chine, 23 (9%). La démolition cumulée permettra le recyclage de près de 2 millions de tonnes de ferrailles et métaux.

La crise des cours et des volumes est derrière nous.  Les prix proposés et acceptés  par les chantiers de démolition sont en hausse :  400 $, voire 500 $ pour les pétroliers et davantage pour les navires contenant des métaux: bronze, inox, cuivre. Le record du trimestre est obtenu par le chimiquier norvégien Spirit acheté 780 $ la tonne par un chantier indien, un prix rarement atteint même en 2008. C’est le grand retour des tankers, amorcé au trimestre précédent. Alors qu’en 2009 ils représentaient moins de 20% des navires démolis, les pétroliers, chimiquiers et transporteurs de gaz constituent la première catégorie de navires partant à la casse ce trimestre avec 95 navires (41%). En dépit des annonces d’un prétendu boom sur leur démolition, 37 seulement sont des pétroliers à simple coque. Leur âge moyen est de 26,6 ans alors qu’il n’est que de 24,3 ans pour les navires à double coque, double fond ou doubles parois, un signe peut être que la difficulté de leur entretien raccourcit leur carrière. Les transporteurs de marchandises diverses, 53 navires (23 %), les porte-conteneurs 27 (12%) et les vraquiers 23 (10%) marquent le pas. En volume, l’ensemble des tankers représente plus de 1 million de tonnes soit près de 55% des ferrailles recyclées. Dix VLCC (Very Large Crude Carrier) sont partis à la déconstruction. Un certain nombre de pétroliers trés anciens, utilisés depuis des années comme site de stockage flottant et sans autonomie de propulsion sont arrivés en bout de course. C’est par exemple le cas du quinquagénaire brésilien Presidente Floriano dont la démolition avait été annoncée en 2003 mais qui continuait une sombre activité de stockage flottant sur l’Amazone. Le navire, en remorque depuis Manaus, a été accueilli à Alang en tant que « dead vessel » .

A la différence du Japon qui vient d’aider financièrement le démantèlement expérimental du New York Highway dans le chantier local de Muroran, l’Union Européenne tarde à mettre dans la réalité ses bonnes résolutions sur le démantèlement des navires.

En dépit des propositions et consultations de la direction Environnement de la Commission Européenne, les avancées réglementaires sont gelées. Les armateurs sont opposés à la création d’un fonds alimenté par les navires entrant dans les ports européens, à l’établissement d’une liste des navires prêts pour la démolition, et plus généralement à toute contrainte potentielle sur les activités de transport maritime. Les armateurs européens continuent donc d’exporter leurs épaves sans guère d’entraves.

Sur les chantiers de démolition asiatiques, les affaires continuent donc de plus belle, dans les conditions de travail maintes fois dénoncées . L’avocate Syeda Rizwana hasan, la bête noire des industriels et armateurs, continue son combat commencé en 1986. Dernières victoires en date: la fermeture au Bangladesh de 36 chantiers aux pratiques douteuses et l’interdiction aux navires en fin de vie d’accoster s’ils n’ont pas été débarrassés de leurs matériaux toxiques, en particulier l’amiante.

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