Les contraintes environnementales se faisant de plus en plus rigoureuses autour des sites d’exploitation des déchiqueteurs automobiles, l’installation d’un pré-broyeur, en amont de ces machines, est devenue une quasi obligation. Dans ce contexte, AKROS HENSCHEL confirme son positionnement sur ce marché bien particulier.
ZDS-250-800 à limay. Crédit Akros
Si le pré-broyeur permet d’augmenter la productivité ainsi que diminuer la consommation électrique moyenne, il permet surtout de réduire considérablement les explosions des véhicules mal dépollués, des bouteilles de gaz ou autres explosifs non détectés tant redoutées des responsables de sites et surtout de leurs voisins. Le groupe Akros-Henschel propose toute une gamme de machines innovantes: pré-broyeurs deux axes ou trois axes équipés d’un capot supérieur dont l’ouverture permet une manutention et une maintenance aisées donc plus régulières. Et ceci est une révolution! Ces avantages majeurs ont convaincu plusieurs exploitants français. Le groupe GDE installe trois pré-broyeurs de type ZDS 250-800 (le plus puissant pré-broyeur au monde) sur ses sites de Limay, Montoir de Bretagne et Salaise, tous équipés de puissants déchiqueteurs de 6000 cv. Sur le magnifique site de Limay, pourtant si décrié depuis son ouverture, ce pré-broyeur est en fonctionnement depuis décembre 2010. Brest-Récupération vient de commander le même investissement pour fin 2011. Prés d’Avignon, la société Rossi va équiper aussi son unité broyeur ZZ de 800cv. D’autres sites, sous la pression permanente des services préfectoraux, réfléchissent à un tel équipement.
Effet papillon ou pas, les phénomènes chaotiques du Japon et des pays arabes provoquent de fortes instabilités sur l’économie mondiale et sur les cours des matières premières. La ferraille n’échappe pas aux spéculations.
Péniche de E40. Crédit Athos
Suite au séisme du 11 mars et à ses conséquences en chaîne, au moins cinq grandes aciéries japonaises sont à l’arrêt de production pour une période estimée à six mois. Après avoir dû stopper ses activités, le quatrième groupe sidérurgique mondial, Nippon Steel, a repris timidement les approvisionnements de ses sites, à l’exception de celui de Kaimishi non loin de la zone frappée par la catastrophe. Son concurrent J.F.E. a, quant à lui révélé la semaine dernière qu’il était obligé de cesser ses livraisons d’un site proche de Tokyo en raison d’un problème d’approvisionnement en énergie. Deuxième producteur mondial avec plus de 100 millions de tonne d’acier par an, le Japon est terriblement meurtri! Ses usines ont été très endommagées et leurs installations portuaires sont inutilisables, surtout dans le nord. Les spécialistes estiment à 22,2 millions de tonnes de minerai de fer retirées sur le fret par voie maritime à destination du Japon. Cela doit avoir une incidence sur les prix du minerai de fer, même si la production d’acier brut des usines touchées ne représente qu’un faible pourcentage, en tonnage, au niveau mondial. Sur le marché des ferrailles, les bruits de baisse en avril sont générales. Du nord au sud de l’Europe, les négociants se préparent à celle-ci! Le marché à l’exportation reste inactif. « 275 à 280 €/tonne départ, c’est la seule proposition que nous ayons pour de la ferraille E40 pour la Turquie. Autant dire qu’ils ne veulent rien acheter! » lâche, un peu dépité, un grossiste belge. Même son de cloche dans le nord de la France où les livraisons de ferrailles ont été importantes en mars: avec un prix, par exemple, de E40 à 325 €/T départ. « Dans un tel contexte, une baisse de l’ordre de 50 €/T n’est pas à exclure. » confit un producteur du nord. En Espagne, les prix avaient déjà décliné de 10 à 20€/t à la mi-mars. Le marché italien dynamique à l’achat en début de ce mois, a , semble-t-il, était bien approvisionné. Suffisamment pour revoir ses prix en Avril? Certainement…
Les jours « d’après » passent au Japon! La consternation, l’incrédulité laissent place au temps macabre des inventaires humains et matériels. Outre l’immense problème nucléaire, le tremblement de terre et le tsunami ont fait d’énormes dégâts qui affectent gravement et durablement la vie courante et l’économie du Japon.
Parc automobiles neuves détruit chez Nissan (DR)
Les quatre préfectures les plus gravement touchées, Iwate, Miyagi, Fukushima et Ibaraki, hébergeaient des usines et industries (agriculture, électronique, automobile notamment) représentant environ 6% de l’économie japonaise. Le plus grand port de la côte nord-est, Sendai, a été détruit. Sa principale activité concernait le trafic de conteneurs de marchandises pour l’exportation. Trois autres ports, Hachinohe, Ishinomaki et Onahama, ont été gravement endommagés et seront probablement hors service pendant des mois. Six raffineries pétrolières représentant un tiers des capacités du pays ne fonctionnent plus, dont deux en raison d’incendies. Des aciéries importantes dont Nippon Steel et Sumitomo Metal Industries ont été en partie inondées. Les coupures de courant à grande échelle, dues à l’arrêt de plusieurs centrales nucléaires ont contraint de nombreuses entreprises à arrêter leur production, comme les fabricants de produits électroniques Sony, Toshiba ou le constructeur automobile Toyota. Les entreprises sont également confrontées à de multiples problèmes logistiques comme l’approvisionnement en matières premières ou, plus simplement, l’acheminement des employés sur les sites encore en fonctionnement. Premier producteur automobiles , leader électronique et troisième sidérurgie mondiale, le Japon, et ses catastrophes pourraient aussi provoquer un tsunami économique planétaire difficilement quantifiable encore aujourd’hui.
les Français Jean-Pierre Dick et Loïck Peyron (Virbac-Paprec 3) sont toujours en tête de la Barcelona World Race. Les deux skippers vont passé l’Équateur et rejoindre l’hémisphère nord cette nuit. Ils comptent toujours plus de 350 miles d’avance sur le duo espagnol Fernandez-Martinez (MAPFRE).
Barcelona Worl Race
Le classement:
1. Dick/Peyron (FRA/Virbac-Paprec 3)
2. Martinez/Fernandez (ESP/MAPFRE) à 356 à milles
3. Rivero/Piris (ESP/Renault ZE) à 1.584
Les catastrophes japonaises auront bien sûr de graves conséquences sur la vie de notre planète. Outre les drames humains, les équilibres économiques déjà fragilisés par les « révolutions arabes », sont une nouvelle fois remis en cause.
Ferrailles E40 / crédit Athos
L’ensemble des bourses continuent leur baisse depuis le premier jour de cette catastrophe. Au Japon, l’industrie est fortement pénalisée: Pas une voiture neuve n’est sortie des chaînes de production : Toyota, Honda, Nissan sont à l’arrêt. Nippon Steel aussi! Sur le marché des ferrailles, le pays du soleil levant est un acteur majeur. Quels seront les conséquences directes sur le commerce de celles-ci si sensible au moindre événement? Pour ce mois de mars, en Europe, les variations de prix sont très inégales. Les pays du sud (Espagne, Italie) ont augmenté leurs prix de 20 à 30 €/t durant la première semaine. Au Nord (Allemagne, Belgique) la reconduction des cours de février est la règle plus au moins générale. Les acheteurs de la Turquie sont très peu actifs et proposent des prix autour de 300€/t pour de la E 40, départ chantiers de production proches des ports de la Mer du nord. Bien inférieur donc au marché domestique: 320 à 330€/t départ. La sidérurgie française n’a, pour sa part, pas encore affiché une position claire. Dans ce contexte ambiant fort perturbé, il est difficile de prévoir une quelconque tendance sur les semaines à venir. Toutefois, dés le 15mars, l’Espagne annonce des baisses de 10 € sur ses prix: une indication sur l’orientation probable du marché d’avril.
Les Français sont arrivés au large de Salvador (Brésil), de quoi leur remémorer de bons souvenirs puisque la capitale de l’état de Bahia s’avère être un port qu’ils ont découvert lors d’épreuves
transocéaniques. «Avec Jean-Pierre, cela nous rappelle notre victoire de la Transat Jacques-Vabre 2005, un excellent souvenir», a indiqué Loïck Peyron lors d’une liaison.
Et de poursuivre : «Nous nous rapprochons de la latitude de Recife. D’ici 3 à 4 jours nous devrions naviguer dans le pot au noir». Le navigateur a également tenu à adresser un mot à l’attention de Michèle Paret et Dominique Wavre (Mirabaud) qui ont démâté hier : «Pour avoir vécu cette situation lors du dernier Vendée-Globe, nous compatissons pleinement.» Pour l’heure, la Française et le Suisse tentent de négocier au mieux la dépression (avec des vents de 60 à 70 noeuds) qui leur arrive dessus, ils n’ont toujours pas formellement abandonné. (Avec AFP)
Le prix de l’or noir poursuit sa flambée, sur fond d’un embrasement du monde arabe qui ne semble pas montrer de répit. Si les rumeurs d’un départ négocié de Libye du colonel Kadhafi et l’annonce de discussions informelles entre les membres de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole ont quelque peu rassuré les marchés, mardi 8 mars, le pétrole atteignait toujours des niveaux qu’il n’avait pas connus depuis l’automne 2008. Le baril de Brent de la mer du Nord s’est ainsi échangé dans l’après-midi à 114,90 dollars à Londres et le baril de light sweet crude à 105,57 dollars à New York. Conséquence directe : les prix de l’essence ont atteint la semaine dernière un record historique à la pompe à 1,5067 euro par litre pour le super sans plomb 95 et 1,5417 euro par litre pour le sans-plomb 98, selon les relevés publiés lundi par la Direction générale de l’énergie et du climat.
CIF, FAS, FOB… Régulièrement ces termes ponctuent les conversations des négociants de ferrailles et métaux. Rentrés donc dans leur langage courant, les incoterms ( c’est leur nom) ont pour objectif d’établir un ensemble de règles internationales dans le commerce et plus particulièrement dans les échanges maritimes. Au cours des siècles et de la pratique des échanges se sont peu à peu dégagés ces termes commerciaux qui entendent apporter des réponses précises sur les règles de transport. Les Incoterms de la CCI (Chambre de Commerce Internationale) répondent à ce souci. Franco le long du navire – (FAS) – Free Alongside Ship
Le vendeur (exportateur) est appelé à livrer la marchandise le long du navire et à effectuer le dédouanement à l’exportation. Lorsque la marchandise est placée le long du navire dans le port d’exportation, » le transfert de risques » intervient entre le vendeur et l’acheteur. L’acheteur est responsable de l’embarquement de la marchandise sur le navire et d’honorer les frais de transport jusqu’à sa destination finale. Franco à bord – (FOB) – Free On Board
Le vendeur (exportateur) est responsable de livrer la marchandise depuis son entreprise et de la charger à bord du navire au port d’exportation. Il est également responsable du dédouanement dans le pays d’exportation. Dès que la marchandise passe la » passerelle du navire » le » risque de perte » est transféré à l’acheteur (importateur). A partir de cet instant, l’acheteur doit assumer les coûts de transport et assurance, et doit également prendre en charge les formalités de dédouanement dans le pays d’importation. Une transaction FOB sera lu » FOB, port d’exportation « . Si l’on prend l’exemple d’une transaction pour laquelle le port d’exportation est Boston, la transaction sera lue » FOB, Boston. » Coût & Frêt – (CFR) – Cost and Freight
Le vendeur (exportateur) est responsable du dédouanement de la marchandise à l’exportation, de sa livraison à bord du navire, et du paiement du frêt international. L’acheteur assume le risque de perte ou de dommage une fois que la marchandise est à bord du navire au port d’embarquement et doit contracter une police d’assurance, décharger la marchandise, la dédouaner, et payer son transport jusqu’à sa destination finale. Coût, Assurance & Frêt – (CIF) – Cost, Insurance and Freight
Le vendeur (exportateur) est responsable de la livraison de la marchandise à bord du navire. Il est également responsable du dédouanement à l’exportation. De plus, il est responsable de produire une police d’assurance, au bénéfice de l’acheteur (importateur). Le transfert de risques a lieu au moment où la marchandise est à bord du navire. Si la marchandise est endommagée ou volée pendant le transport international, c’est la responsabilité de l’acheteur de remplir une déclaration de perte ou de vol sur la base de la police d’assurance contractée par l’exportateur. L’importateur doit dédouaner la marchandise à l’importation et payer pour tout transport et assurance supplémentaire dans le pays d’importation. Une transaction CIF sera lue « CIF, port de destination ».
Après un mois de janvier très actif, avec des hausses de prix de 50 €/t en règle générale, le marché des ferrailles a connu en février un repli du même ordre, ramenant les prix au niveau de décembre. En ce début du mois de mars, la hausse est de nouveau évoquée: 20 à 30 €/t selon les qualités et les pays. L’Espagne a déjà remonté ses cours de plus de 20€/t, sans plus attendre, et ce malgré la situation incertaine du marché d’Afrique du nord et du Moyen-Orient. L’Italie semble lui emboîter le pas en augmentant ses prix domestiques. La Turquie, de retour après ses achats de janvier, tente d’obtenir de nouveaux prix à l’importation: 448 USD par tonne à 453 USD par tonne CFR (1) sont avancés pour la HSM1/2 (80-20%). Rien n’est établi en cette fin de première semaine de mars. L’ensemble du secteur reste attentiste et très attentif.
(1) Coût & Frêt – (CFR) – Cost and Freight
Le vendeur (exportateur) est responsable du dédouanement de la marchandise à l’exportation, de sa livraison à bord du navire, et du paiement du frêt international. L’acheteur assume le risque de perte ou de dommage une fois que la marchandise est à bord du navire au port d’embarquement et doit contracter une police d’assurance, décharger la marchandise, la dédouaner, et payer son transport jusqu’à sa destination finale.
Les 11 incoterms à compter du 1er janvier 2011: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP, FAS, FOB, CFR, CIF.
